UEDEN次世代通勤列車試作車 UR-ICT100系

　中小私鉄を取り巻く環境はどんどん悪化しており、利益を少しでも確保させるために合理化を進め、また、その地域に密着したイベント、そこにしかないどこにもない「特長」を前面に展開している。UEDENでも早急に手を打とうということで何をするか話を進めた。
　合理化の面では、普通においては日中の2両編成や単行車にはすべてワンマン化を達成しており、地下鉄線にしても全車ワンマン化を達成した。また、保有車全てがVVVF・ベクトル制御で節電は完璧、回生ブレーキも全車備わっているので変電所も最小限に抑えられている。これ以上の合理化は無理とされた。
　では、「特長」を新たに作ってはどうか。SLを走らせようかという案が出たが、「今のダイヤでは不可能」という。トロッコ電車を走らせてはという案も、「120km/hで走ったら人が風圧で大変なことになる」ということで不可能になった。
　「昔ながらの列車ではなくて、どこにもまだ出ていない、マンガでよく描かれる『未来の電車』を今、出してはどうか」
　社長のこの声でICTプロジェクトが始まった。
　最新鋭のシステムを使って、構造も形も何もかもが違い、なおかつコストを大きく削減し、オーダーメイド製造を容易にできる、ゼロエミッションを目指したｲﾝﾌﾚｰｼｮﾝ･ｺﾐｭｰﾀｰ･ﾄﾚｲﾝ「ICT」、そのシステムを上級の位置にした、ｺﾝﾌｫｰﾄ･ｴｸｽﾌﾟﾚｽ･ﾄﾚｲﾝ「CET」をUEDENの次世代車輌にすることとなった。

車体

　先頭車は15.5m、中間車は14.5m級の車体を採用した。1両あたりの長さを短くして、連接台車にかかる重量を少なくしている。3両ユニットであるが、従来車の20m級車2両と同程度（ICTは45.5m）なのでワンマン運転が可能である。また、持久性と走行性を比較するため、3両2本のうち、天神向き先頭車2両をステンレス、そのほかの4両をアルミで作った。いずれもダブルスキン構体としている。
　ドアは、1両あたり片側2ドアとしている。開閉方法に関しては、乗降のしやすさ、メンテナンスのしやすさをテスト･比較するため、先頭車をスイングプラグドア、中間車を従来の戸袋ドアとした。

走行機器

　連接台車は在来車輌のﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ台車を改良したものを使用している。車体と車体をつなぎ、連接器の役目をする「牽引器」に台車を2点支持方式で取り付けている。
　車体長が短いのでレールのきしみ音は低くなるが、UEDEN初の防音車輪を使用している。空気ﾊﾞﾈはﾀﾞｲﾔﾌﾗﾑ式であるが連接台車なのでﾎﾞﾙｽﾀｱﾝｶが取り付けられてないため、横揺れに特化した横震吸収タイプである。
　制御方式は、IGBT素子を使用したVVVFｲﾝﾊﾞｰﾀ+PWMｺﾝﾊﾞｰﾀ制御である。加速には3レベル変圧自動切換制御とし、ブレーキには電気指令式電空併用ブレーキを採用。また、くまもと菊吉線走行に対応するため、電空ﾌﾞﾚﾝﾃﾞｨﾝｸﾞ自動制御の「ACB」を設けた。補助電源にSIVを用いて小型化。インバータとACB、SIVを機器箱に全て収めて一体化した。ﾓｰﾀｰは車軸に直接取りつけたDDMを採用して伝達率の向上、部品削減を図った。MT比は１：１になった。

客車

　全車に欧米の考えを取り入れたユニバーサルデザインが大きな特長。クロスシートの先頭車は出入台にスモークガラスの仕切りを取り付けて｢半デッキ｣を作った。つり革は半デッキにのみ取り付けられた。つり革デザインも一新され、完全三角形に固めのスポンジを巻きつけて握りやすくした。クロスシートも新デザインで、転換シートではUEDEN初のパソコン対応大型テーブルを備えた。接続すれば電源はもちろん、LANと情報アンテナの装備で可能になったインターネット接続ができる。逆に列車内からメールも送受信することができる。
　中間者はロングシートになっていて、仕切りがないのでデッキはない。つり革は天井に2列に並んでいる。ロングシートはUEDENではあまり実績がないのでUR-KR300(久留米地下鉄)と同じものを使った。先頭車から乗務員の視認性をよくするため、トイレは車両中間に設置されている。
　ICTのもうひとつの特長として情報の多化がある。前述のように車両屋根上部にLANと情報アンテナを取り付けている。空中に飛び交うTV電波やAM・FM電波を情報アンテナで自動キャッチし、LAN内で電波の内容を読み取って自動的に画面構成して、客室内の液晶画面に表示する方法。画面は12秒おきに切り替わり、15個の情報を1サイクルとして、3分で最初の画面に戻る。この情報画面パネルは、先頭車はスモークガラスのしきりに、中間車はドア上部や窓の上部に取り付けた。このほか、次駅停車案内をドア上部の天井に枕木方向に設置した。ただし、1000番台は車内収ワンマン使用で運賃表示板の視認性を良くするため、乗務員室直後のドア上部にはとりつけてない。
　連結部の貫通路は車両1編成の一体化をするため広くした。

運転室

　運転室をバックアップするため、デジタル化をはかっている。速度計、圧力計、電圧計などなど、計器類は全て、液晶ディスプレイで表示し、部品点数を減らしてすっきりさせた。
　従来、レールに流れる信号電気をCTCセンターで受信して列車の位置を常時確認していたが、この信号電流を列車自体でも受信して、次駅までの距離をモニターに表示できるようにした。
　時間表も液晶ディスプレイで、CD-ROMをセットすれば時間表を表示するだけでなく、車外や車内の行先・種別表示も自動表示できる。
　運転台右側にはTVモニターを4台設けている。次駅までの距離が0m(±3m)を列車が感知すると、駅のホームカメラと各車1台ずつのワイヤレスカメラの電波を受信して最高4台分を画面表示する。乗務員はそれを見てドアの扱いをする。ワンマン運転の場合は車内のワイヤレスカメラ3台+ホームカメラ1台、ツーマン運転の場合、3両の場合はホームカメラ1台、6両の場合はホームカメラ2台のみ表示する。

　ICTは久留米運転区のベースに入念な試験を重ねていき、年内に全線を走行する予定。7月からは豊予線（現在のほうよ海道線）に入線し、ICT路線第1号線として各データを集めることになっている。また、次世代特急車CETは8月に出る予定。

この記事は2002年に書かれたものを再編集したものです。